蔚来汽车研发费用资本化(蔚来的研发能力怎么样)

长城汽车方面，2016年和2017年长城汽车所有研发投入都进行了费用化处理，换言之这两年长城汽车的资本化率为0，很多二级市场投资者也正是看重了长城汽车这一点而买入其股票。然而，到了2018年，为让利润“亮眼”一点，长城汽车也“忍不住”将一半多的研发投入(约22亿元)进行了资本化的处理。如果长城汽车仍像过往一样，将全部研发投入进行费用化处理，那2018年长城汽车的净利润将只剩下30亿元，同比2017年将会大幅下滑40%，这对于长城汽车资本市场表现或是不可承受之重。

无独有偶，长安汽车和比亚迪的研发投入同样在与日俱增，且二者“研发投入资本化率”亦呈现逐年提升现象。特别是比亚迪，其不仅将每年拿出将近6.5%的营业收入用于研发投入外，比亚迪每年研发投入的资本化率也都维持在30%-40%的高位。

在“研发投入资本化”上做文章，虽然暂时能“修饰”车企业绩表现，但资本化后的研发投入基本都将计入无形资产，而这部分无形资产未来也是要进行逐年摊销。因而，“研发投入资本化”并没有所谓的好坏，只是企业在“长痛”还是“短痛”之间做了一个选择而已。“不缺钱”的优秀企业往往更愿意选择“短痛”。

不得不承受的代价：研发浪费

虽各车企都不惜斥巨资投入到研发之中，但研发并非就能带来立竿见影的效果。正如华为公司创始人任正非所说：“华为的产品成本并不高，而是研发浪费太大！”

与此同时，相比于华为所处的通讯、电子消费者品行业，汽车行业所面临的不确定性更大，所产生的研发浪费或更为显著。虽然汽车行业已有百余年历史，但当今汽车行业正值“新四化”的变革关口，新能源化、网联化、智能化以及共享化都有可能深刻地影响着未来汽车行业的发展走势。与之相伴的是，越来越多的互联网企业、新势力造车企业都在不断涌入其中，欲从中分得一杯羹。而不管是传统车企或是互联网企业，都在基于自身的优势努力加大研发，希望寻找到突破口。而在汽车行业尚未明朗之前，谁家研发投入又一定会获得回报？同样也都充满着巨大不确定性。

尽管前路异常曲折，但踏上了“造车路”就已然没有回头路。不研发就“等死”，大力研发或“可活”，而大量的研发浪费也是不得不承受的代价。