罗丹
11月8日,中国汽车流通协会汽车市场研究分会、乘用车市场信息联席会(以下简称乘联会)发布了10月全国乘用车市场分析报告,这份报告的重点,虽然整体车市仍然呈现增长,增速开始下降,但总体来看:9月末芯片供给紧张状态有所缓解,但10月芯片供应情况仍然低于预期水平,而从今年全年的情况来看,由于芯片短缺造成的车市损失预估在150万辆左右。
同时,乘联会在展望2022年车市行情时,还提到了一个话题“购车抵个人所得税促汽车消费意义重大”。
先来看总体行情,乘联会汽车零售行情来看:2021年10月乘用车市场零售达到171.7万辆,同比下降13.9%,相较2019年10月下降7%,10月零售总体不强。
今年1-10月的零售累计达到1622.7万辆,同比增长8.7%,较1-9月增速下降3个百分点。
这种行情与芯片短缺密不可分,除此之外,影响汽车企业的还有能耗双控限电、原材料涨价等因素。其中,芯片短缺的情况,从9月末开始缓解,但是缓解的速度仍然低于预期,乘联会指出:“三季度汽车芯片供给的至暗时刻已经走过,原10月预计供给芯片较上月环比有20%的改善预期,可实际环比增长仅有10%左右,因此供给不透明的瓶颈因素仍在”。
芯片短缺的情况,实际上只是引发汽车市场连锁反应的一个起点,由此带来的影响,除了减产之外,汽车行业第三季度的利润率也出现了快速下降,乘联会指出:三季度汽车行业利润923亿元,同比下降48%,较二季度同比下降15%的降幅快速加大。三季度汽车行业营业收入利润率为4.9%,处于历史谷底水平。
利润水平的降低同时,库存水平也在降低,虽然这也可以视为一个“双刃剑”:去库存表现明显,近几个月厂商库存保持低位。10月末厂商库存环比下降1万辆,渠道库存环比增加7万辆。
如果以小编站在市场的角度来看,这种情况就表现为热销车型一车难求,很多热门车型的提车时间都被延续到了2022年,而部分冷门车型,虽然有着大幅度的让利促销,但是依然步履艰难。
而乘联会站在行业更高层面来看,10月份是历年来建库存的重要节点,但是今年库存建立较慢,导致年末销量无法冲刺。
芯片短缺的问题虽有缓解,但是从消费者层面来说,车市供需关系已经被改变了——“车市需求让位供给的现象会持续到今年年底。”乘联会指出,明年缺芯还将小幅影响市场,到明年2月份消费低谷期会成为缓冲阶段,而后逐步专为需求导向决定市场格局。
对于2022年的行情,乘联会也做了一些预测,总体来看:2022年国内车市有一定的利好因素支撑。随着宏观经济、芯片供应、刚需拉动、新车效应、新能源继续发力等各种因素和条件的改善,增长潜力是较好的。
2022年高端需求仍将保持较好表现。尤其是2017年前的首购潮在2022年进入增换购高峰期,消费升级带来新一轮增换购的需求增长。
但是在好的前景之下,“总体看,在克服GDP下行压力后,2022年乘用车市场总体厂家批发增速在5%左右水平,增速表现持平于2021年的预期批发增速5%。由于全球通胀现象较明显,居民刚性生活成本提高,对2022年国内乘用车消费释放不利,促进车市消费仍需要更多有效措施。”
而在促进2022年国内乘用车消费的所需更多有效措施之中,乘联会提出了“购车抵个税意义重大”的说法:个人所得税的调节财富效应很明显,是重要的收入财富再分配手段。目前个人所得税的抵扣项中,购房贷款抵税,而购车不抵税,这也是严重制约消费的问题。
从国家统计角度,居民购房是投资行为,不计入居民消费价格指数,而购车是消费,是计入居民消费价格指数。但目前,个人消费税的抵税是只有购房等情况能够抵税,而购车抵税的政策尚未出台。
实际上,在欧美国家,购车抵个税也并不罕见,乘联会更提到“目前美国等国家采取购买新能源车抵税的做法,这也是通过再分配调节消费的参考思路。”由抵个税促进消费,显然会有一定促进作用,同时乘联会也指出这种促进作用会延伸到加速二手车的流转加速。
除此之外,对于未来的行情,其实还有另一个利好因素即将呈现,那就是“区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)”将会在明年1月1日开始生效,这其中,就包括了汽车行业零部件进出口关税的利好措施。
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