被戏称为“卖炭翁”的特斯拉今年第三季度通过销售碳积分赚取了2.79亿美元。虽然特斯拉并未披露其在中国市场的双积分交易状况，不过据工信部披露的数据，2020年特斯拉是新能源汽车正积分排行榜的冠军，超过84万分。2020年，碳积分交易最高价约为3000元/分，特斯拉去年一年的碳积分价值最高可达26亿。
此外，比亚迪、上汽通用五菱等新能源车企也都获得了大额的新能源汽车正积分。相比之下，以燃油车销售为主的传统车企们则承受着负积分的重压。
据长安汽车财报，2021年上半年长安汽车管理费用高达22.17亿，同比增93.45%，长安汽车表示系受到了“计提新能源积分”的影响。
根据工信部公布的《2020 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》，一汽大众、上汽通用、上汽大众等合资车企，以及包括吉利、长城等在内的自主品牌车企，均由于销量基数大、纯燃油车占比高，都是平均燃料消耗负积分的大户。
其中一汽大众负积分最为严重，接近-120万分。而自主品牌车企的情况也不容乐观。以吉利汽车为例，在负积分榜前十名中，吉利系制造企业就有两家上榜，分别为浙江豪情汽车制造有限公司、浙江吉利汽车有限公司，平均燃料消耗量积分情况分别为-72.3万分和-67.3万分。从整体上来看，据工信部数据，2020年中国境内137家乘用车企业/进口乘用车共生产1983.02万辆，燃料消耗量正积分为436.74万分，燃料消耗量负积分为1171.43万分，新能源汽车正积分437.00万分，新能源汽车负积分106.55万分。
由此可见，目前正积分依旧处于供不应求的状态，同时随着正积分价格一路走高，传统车企要符合双积分要求，还需要提升自身的“造血能力”。除了导入纯电动车，燃油车循序渐进切换为混合动力车，也已成为传统车企的必答题。
混动车型是否迎来春天？
在今年的广州车展上，纯电车型是各展台的主角已不必赘述，不同于往年的是，除了以混动技术见长的日系，越来越多的车企打出了混动技术牌，各车企在广州车展推出的混动车型超过20余款。不少业内人士都表示，今年明显感受到了混动车型的崛起。
比亚迪在广州车展上展出了比亚迪宋Pro DM-i和驱逐舰05两款混合动力车型，长城推出了魏牌拿铁DHT和首款DHT-PHEV魏牌玛奇朵，吉利推出星越L雷神Hi·X混动版，奇瑞汽车站出来瑞虎8 PLUS鲲鹏e 等混动车型。
以混动见长的日系也都推出了拳头产品，东风日产推出了东风日产轩逸e-POWER，一汽丰田发布了凌放Harrier双擎版，广汽丰田发布了威飒Venza双擎版。
此外，奥迪、宾利、路虎等也都发布了混动版车型作为燃油车的补充。
混动车型的崛起与双积分政策的导向关系巨大。
2020年6月，工信部修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。
新政策实施后，油电混动车型被列为低油耗车型，车企生产混动车型所对应的新能源积分打折，也就变相鼓励了混动汽车的发展。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则认为，混动车型让消费者摆脱了纯电动的续航里程焦虑和充电设备限制，同时相较燃油车更加节能，今后会有越来越多的消费者开始为混动车型买单。
东吴证券分析认为，基于政策、技术和市场因素，混合动力汽车正在迎来春天。预计到2025年，国内混合动力汽车乘用车市场占有率将从2021年的7%上升到50%，销量达到1264万辆，其中自主品牌占比达到65%。
兴业证券在研报中表示，双积分考核为新能源车放量提供了强有力的支撑，随着2023年后达标压力增大，混动技术和纯电技术两条腿走路的企业或许会体现出更高的竞争力。
