北京天津两地车牌互认(天津北京车牌相互不限)

一直以来，严格的汽车限购政策困扰着很多城市居民，在一些大城市，摇号中签率超过了2000：1！与此同时，今年以来政府多次出台政策鼓励汽车消费，多地释放放宽或取消限购的信号。

人们不禁困惑，限购取消之后，又该如何面对拥堵的上升？这些不限困境需要新思路。

限购是低效且不公平的

政府限购的措施，目在于减缓拥堵，本质上是限制对道路的使用，但政府并未对路权精确的排他、分割，然后进行出租，而是采取了车牌拍卖或抽相互签的方式，限制汽车总量，间接的达到限制对道路使用的目的。

限购其实是限牌，而这种方式是低效且不公平的。抽签制度，表面上看起来公平，但是不能通过价格反映人们对车牌的需求程度，是缺乏效率的。这会导致人人都去抽车牌，抽到车牌再买车，无形中增加了人们对汽车的需求。而现在一些地方的拍卖方式，其实已经不是价高者得的方式，实质上已经变为，“交一笔钱，参加抽签”。

这些方式的本质，都是把“路权”这个准公共品以“俱乐部”方式分配。对于进入这个“俱乐部”的人而言，使用道路的边际成本为0。简单地说，当购车者拥有车牌之后，不管开得多还是开得少，对道路的使用不管是多还是少，他的道路成本都是一样的。这必然会增加车主对道路的使用，增加车辆的行驶率，加重城市交通负担。甚至会刺激出购车的需求，以及后续的开车需求。这些结果与限制人们购车的政策目标南辕北辙。

“车同轨”推动经济繁荣

限牌的一个必然伴生政策是对外牌的限制。

当中国各个城市均实行限牌之后，从一个地方开车去另外一个地方就会变得非常困难，汽车实际上就被限制在各自的城市，高速公路的意义就会大减。中国就再次出现人为的“车不同轨”。

在古罗马时代，罗马人铺设的道路长达15万公里。“罗马大道”工程标准是：宽4米，供车马行不限驶，旁边是3米的人行道，路边有供路人歇息的石凳，每隔一段距离，就有一个石柱作为里程标示，还有刻在石碑上的地图。标准化的道路，使任何一辆符合标准的马互认车，都可以顺利的驰骋在罗马大道上，沿着罗马大道到达帝国各地。

令人慨叹的巧合是，大约同时期的中国人也同样在修筑道路。在秦始皇统一中原之前，列国各相互地的马车大小不一样，车道也有宽有窄。国家统一后，规定车辆上两个轮子的距离一律改为六尺，使车轮的距离相同。这样，全国各地车辆往来就方便了。这叫做“车同轨”。

不管是罗马人，还是我们的祖先，对车同轨，对道路标准化的经济、政治意义都有清醒的认识。从经济角度看，道路是一种基础设施，畅通而安全的道路带来的外部性明显，通过降低交通的时间、金钱成本，把本来不合算的交换变为有利可图，从而推动交换范围的扩大，推动经济的繁荣。

都市圈需要交通先行

未来的城市化和区域一体化中，都市圈将是主要的空间形态和实现方式。其中，长三角一体化发展具有极大的区域带动互认和示范作用。例如，上海正连同江苏、浙江两省酝酿出台《上海大都市圈空间协同规划》，拟定将覆盖上海 苏州、无锡、南通、嘉兴、宁波、舟山、湖州等“1 7”市，实现交通一体化等八大系统行动。

但是，在这些一体化中排位第一的交通一体化，就会遇到“车不同轨”的车牌问题。这是因为杭州的车进两地不了上海，上海的车去不了杭州。再比如，天津、河北的车，进入北京六环路以内道路行驶的，须办理进京证。

但反过来，这也提供了一种思路。既然对于北京、上海、北京杭州这样的城市而言，短期内不太可能取消限购政策，那么，在已经有限行、且经济往来密切、距离不远的城市之间，进行一个牌照的互认，或可作为一个短期的替代性措施。杭州的车可以进上海，上海的车可以进杭州，每辆车每月有几天的限额。

一体化区域内的交通需求是多样性的，高速公路的意义不可能被高铁替代。比如，一位企业家，从杭州出发，到嘉兴考察工作，然后再赶去上海谈一笔融资；比如，一个家庭周末去乌镇玩，然后又开车到迪士尼。这种临时的、需要携带东西的、需要私车牌密空间的出行需求是广泛存在的。城市之间的互认不会增加太大的交通压力，但却能打通交通，促进区域一体化发展。

城市道路的智慧分配

更长远的看，促进区域一体化，就需要将限制拥有汽车、限制牌照，变为天津基于智慧城市系统的，直接分配对道路的使用权。

限制对道路的使用有多种方式，越是精确的分割并出售道路使用权利的方式，就越能精确的通过价格机制匹配消费者的需求与资源。最有效的方式当属基于智慧城市的电子收费方式。电子收费系统可根据车辆行驶里程、具体道路、拥堵程度来制定实时的价格，精确的匹配道路资源与消费者需求，每一次驾车出行都有了具体价格，显而易见，可以很大程度上抑制汽车的行驶。

新加坡于1998年在世界上第一个建立起城区电子道路收费系统（ ERP系统）的国家，该系统是一种类似ETC的不停车无线技术收费系统。在这个系统中，道路价格与拥堵程度挂钩，根据车流的拥堵程度调整费用。拥堵时收费高北京，通畅时收费低，此外， ERP系统还根据摩托车、轿车、货车等不同车型实行不同的费率。ERP的费率调整机制使交通处于既不拥挤，道路又不空闲的状态。消费者可根据他们的经济承受能力和需求的急迫程度，选择付款驶入，或选择可替换的路径、时间，或使用公共交通。两地使用ERP系统一年后，新加坡的日交通量减少15%，高峰小时交通量减少16%。

现在中国有着发达的互联网经济，人工智能、大数据、手机的GPS、网络支付，能够更好的做到这一点。目前随着高速公路取消省际收费站，推动ETC越来越普及，在城市道路上使用ETC收费的条件也更天津加成熟。

总之，精确按需分配城市道路，限制行驶率而不是限制拥有量的汽车政策，是促进消费、促进区域一体化的必然之举。